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充電樁企業仍處蟄伏期 諸多痛點待解決

發布時間:2018-07-16 00:00:00閱讀次數:

中國儲能網訊:《每日經濟新聞》記者了解到,目前國內的充電樁遠遠落后于電動汽車的增長速度。按要求,車和車樁的比值應該為1:1,而我國目前電動汽車保有量是公共充電樁數量的七八倍,差距明顯。而充電樁建設前期投入大、商業模式不清晰、盈利困難等問題導致很多企業望而卻步。

每經記者 歐陽凱    每經編輯 張海妮    

早前,充電樁行業第一股特銳德董事長于德翔發布的《給特銳德股東的一封信》曾引起行業熱議,信中稱,2018年特來電(特銳德旗下企業)的目標是將虧損減少至1億元左右,爭取達到盈虧平衡。這也進一步揭示了充電樁行業的現狀。

6月15日,在由振威展覽股份主辦的“2018新能源汽車充換電技術高峰論壇”上,萬城萬充投資融資部總經理譚斌向包括《每日經濟新聞》在內的媒體表示,充電樁企業現在仍在蜇伏期,要熬過這段時間,“熬過什么時間?就是電動汽車要有一定的保有量,才有人到你的充電樁去充電”。譚斌補充說道。

充電樁企業仍存三大痛點

“對充電樁企業來講,不做充電樁,電動汽車充電不方便,有里程焦慮、充電焦慮,用戶不愿意使用電動汽車,這就變成一個悖論:是先有車,還是先有樁?”譚斌表示。

《每日經濟新聞》記者了解到,目前國內的充電樁遠遠落后于電動汽車的增長速度。按要求,車和車樁的比值應該為1:1,而我國目前電動汽車保有量是公共充電樁數量的七八倍,差距明顯。而充電樁建設前期投入大、商業模式不清晰、盈利困難等問題導致很多企業望而卻步。

“我們做了一些我們目前的商業探索,就是車樁一體化,具體是投入自己的車輛,滿足自己本身的充電網絡運營使用需求,簡單來講就是車樁共投的商業閉環,這樣做有兩個好處,充電樁可以給車輛滿足充電需求,同時我自己保有的車輛的運營和行駛,也能滿足充電樁前期投入現金回報的問題。”譚斌表示。

不過,在星星充電深圳公司副總經理邵杰看來,電網沖擊大、電能耗損大、運營成本高等仍是充電樁企業必須解決的痛點。

“2017年中國新能源車保有量為153萬輛,如果估算80%都是純電動的話,預估一輛車一年跑兩萬公里,充電4000度電,目前我們整個直流樁的損耗就高達3.8億度電,如果按照計劃,我們國家2030年整體保有量達到8000萬輛,那么我們整體的充電損耗量將達到250億度。”邵杰指出。

邵杰坦言,目前運營方面成本高,整個集團對充電樁投入了接近十億,且在一二線城市都成立了分公司,有專門的投資人員、運維人員等。

提高充電樁使用效率是關鍵

《每日經濟新聞》記者了解到,目前充電樁市場上有百余家運營商,而國家電網、特銳德(特來電)、普天、萬邦(星星充電)作為前四大運營商占據了86%的市場份額。這四大運營商普遍存在一個致命問題,那就是收回成本周期長。

值得注意的是,充電樁運營的主要盈利來自服務費、電力差價和增值服務三個部分。而充電電費和服務費是目前大部分運營商的基本盈利來源。按市場平均價格,慢充公共充電樁成本均價在2萬元,快速充電樁成本在10萬~20萬元,加之土地使用費、基礎設施、配電設施、運營等成本,僅依靠售電價差和充電服務費,在短期內難以達到盈利的目標。

而影響收回成本的關鍵因素在于充電樁的充電利用率。數據顯示,截至2017年底,我國充電樁保有量達45萬個,其中,公共類充電樁21萬個,私人充電樁24萬個,但目前市場上私人充電樁空閑率高達75%。普天新能源曾測算過,如果每個直流樁利用次數為每天8次,那么這座樁才能實現盈虧平衡。

但現實情況是,大部分充電樁平均每天被使用的頻次在4次左右,這也意味著,企業每天只能通過充電收回運營成本的一半。按照目前的收費標準,一根樁收回成本至少需要五年時間。 對于充電樁企業來說,如何提高電樁使用效率,縮短收回成本周期才是扭虧為盈的關鍵所在。

邵杰指出,充電樁企業正通過技術體系,包括人工智能、大數據挖掘、智能運維、能效提升、大功率充電、能源互聯等一系列的技術,去探索并嘗試解決充電樁的痛點。

“關于電網沖擊大的問題,我們是實行智能微網、V2G、儲能技術、智能路由技術、IoT技術、分布式發電技術,即雙向互動,解決對電網沖擊的問題;另外,充電速度慢,主要還是回到了大功率這一塊;說到運維這塊,管理的樁比較多,就需要成立一個運維平臺,需要智能分析,即故障檢測、一鍵式報障,比如我們的樁出了問題,我們運維人員直接拿了設備去樁體上運營維護,不用跑去檢測才知道什么問題,運維平臺會直接分析診斷充電樁到底是什么問題。”邵杰進一步解釋道。

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